دانلود مقاله کامل در مورد قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 31

مقدمه

انجام امور جامعه بشری با تنظیم ، تدوین و اجرای قوانین ، مقررات وظوابط امکان پذیراست.با توجه به پیچیدگی قوانین ومقررات کسانی که علم و اگاهی بیشتری بر قوانین ومقررات مربوط به شغل وحرفه وتخصص خود داشته، در انجام کار خود توفیق بیشتری دارند . انها در پرتو این اگاهی ، میتوانند با مسایل مطرح شده درمحیط شغلی واجتماعی خود برخورد صحیح داشته  باشند.به عبارت دیگر ، علاوه بر دانش و تخصص ، علم به قوانین ومقررات  مربوط به شغل و حرفه نیز در توفیق شغلی موثر می باشد .

قوانین مرتبط با مقوله حمل ونقل شهری از نظر تقسیمات علم حقوق ، در زمره حقوق داخلی عمومی _ که درباره  روابط افراد یک جامعه با دولت و نهادهای دولتی آن کشور و نیز کیفیت  گردش کار دستگاههای دولتی کشور گفتگو می کند – قرار می گیرند . قوانین و ضوابط مذکور مشتمل بر دو دسته می باشند که عبارتنداز :

الف – قوانین و ضوابط مربوط به برنامه ریزی حمل و نقل شهری

ب- قوانین و ضواط مربوط به تشکیلات اداری حمل و نقل شهری

 1- بررسی سیر تحوئل قوانین و ضوابط مرتبط با برنامه ریزی حمل و نقل شهری

1-1 قوانین

 قانون راجع به احداث و توسعه معابر و خیابانها اولین قانونی است که در ارتباط با حمل و نقل شهری – به ظور خاص – و برنامه ریزی شهری – به صورت عام – در سال 1312 از تصویب مجلسین گذشت . این قانون در تیرماه 1320 تحت عنوان « قانون توسعه معابر » اصلاح و تجدید گردید . لکن دامنه شمول قانون مذکور بسیار محدود بوده و منحصر به ضوابط و مقررات مربوط به احداثو توسعه و اصلاح معابر ، آن هم از جهت کیفیت تصویب طرحها و نقشه های مربوط و پرداخت غرامت به کسانی است که ملک آنها در مسیر اجرای طرح قرار گرفته تصرف می شود و یا  دریافت حق مرغوبیت از کسانی که ملک آنها در مجورت طرحهای مذکور واقع است . قانون مذکور دو ماه پس از تصویب آن در شهریور 1320 با کشیده شدن دامنه جنگ جهانی دوم به ایران و اشغال کشور توسط قوای بیگانه ، اجرای آن به مدت چند سال متوقف ماند . (1)

لایحه قانونی « تملک زمین اجرای طرحهای شهری و فعالیتهای عمرانی مصوب به صورت جامعتر و تحت عنوان » طرحهای گذربندی و شبکه بندی شهرها مطر گردید . در این سال با امضای قراردادی بین هیات عمران بین المللی آمریکا و وزارت کشور اولین گروه از مستشاران آمریکایی معروف به گروه صلح وارد ایران شد و در وزارت کشور مشغول فعالیت گردیدند . این گروه برای اکثر شهرهای کشور ، طرح شبکه بنودی و گذر بندی تهیه کردند . همزمان با آغاز برنامه سوم عمرانی در اواسط سال 1341 بر اساس قرار داد و موافقتنامه ای که بین دولتهای ایران و آلمانی به ایران آمد و با تشکیل یک واحد سازمانی تحت عنوان « شهرسازی » در ادراه کل امور شهرداریهای وزارت کشور ف فعالیت خود را آغاز کرد . این واحد برای چند شهر طرحهای گذربندی و اصلاح شبکه تهیه نمود که این طرحها بعضا ً به تصویب وزیر کشور که در آن زمان تنها مرجع نظارت و تصویب امور برنامه ریزی و شهرداریها بود ، رسید ولی به میزان کمی مورد استفاده قرار گرفتند . (2)

قانون توسعه معابر چند بار به موجب قوانین دیگر از جمله قانون اصلاح پاره ای از مواد و الحاق چند ماده به قانون شهرداری در سال 1345 مورد اصلاح و تغییرقرار گرفت تا اینکه در سال 1347 با تصویب قانون نوسازی و عمران شهری و منظور داشتن مواد مربوط به قانون مذکور لغو گردید . ماده 16 قانون نوسازی و عمران شهری ضمن موارد دیگر به توسعه و اصلاح معابر نیز اشاره دارد . (3) سایر تحولات قانون نگذاری در زمینه برنامه ریزی حمل و نقل شهری ، در چارچوب سابقه قانون گذاری و تحولات برنامه ریزی کشور انجام شده است . به این ترتیب که در چارچوب طرحهای شهری در زمینه برنامه ریزی حمل و نقل شهری نیز توجه شده است . البته در تعداد کمی از شهرهای کشور به دلیل گستردگی مشکلات حمل و نقل شهری و تشخیص مراجع محلی مبتنی بر کلی و غیر اصولی توجه طرحهای جامع شهری به بخش حمل و نقل شهری ، قراردادهایی جهت انجام مطالعات برنامه ریزی حمل و نقل و یا مهندسی ترافیک آن شهرها بسته شد .[1]

 2-1- شورای عالی شهرساز و معماری ایران دارای مصوبات مختلفی می باشد که برخی از آنها به نوعی با برنامه ریزی حمل و نقل شهری مرتبط می باشند . مصوبات مذکور عبارتند از :

الف – ضوابط حفظ حریم و اراضی  مجاور راهها در محدوده استحفاظی شهرها که در مورخه و به منظور کنترل ساخت و سازهای اطراف جاده های بین شهری و کمربندیها که معمولا ً منجر به توسعه بی رویه شهرها به سمت این جاده ها می گردد ، تصویب شد . این مصوبه ضوابط مختلفی را در خصوص نحوه اضافه نمودن اراضی واقع در حد فاصل جاده های کمربندی و محدوده قانونی شهرها به محدوده استحفاظی طرحهای جامع یا هادی مصوب ، ایجاد ساختمان و تاسیسات در این گونه اراضی ، انتقال کارگاهها و واحدهای صنعتی ، صنفی ، تجاری ، خدماتی و نظایر آنها موجود در دو طرف راههای مورد نظر به مجموعه های متمرکز جدید و ایجاد فضای سبز در حریم راههای داخل محدوده قانونی و حریم شهرها در بردارد  ( پیوست شماره 1) .

 ب- « ضوابط و مقررات شهرسازی و معماری برای عبور و مرور معلولین « مصوب که حاوی مواردی در خصوص مناسب سازی معابر و تسهیلات و تجهیزات مربوط به حمل و نقل شهری جهت تسهیل در رفت و آمد معلولین در فضای شهری می باشد .[2]

ج – تاکید بر « طراحی مسیرمخصوص عبور دوچرخه در شهرهای بالای 50 هزار نفر جمعیت « در مصوبه 25/10/1368

لحاظ تبیین نحوه تعیین معابر درجه 1و2 دارای اهمیت است ( پیوست شماره 2).(4)

وزارت کشور به منظور بهبود وضع حمل و نقل درون شهری و به خصوص در راستای حل مشکلات و مسائل شهرهای بزرگ کشور از این حیث اقدام به تهیه و تدوین شرح خدمات چارچوب فوق الذکر را در سال 1370 به شهرداریهای با جمعیت بیش از 200 هزار نفر بر مبنای سرشماری سال 1365 کل کشور ، جهت شروع مطالعات ، ابلاغ نمود . از تاریخ ابلاغ این دستورالعمل تاکنون تعدادی از شهرهای مشمول این طرح ، قراردادهایی را منعقد و انجام مطالعات را شروع کرده اند . (5)

1-2- قانون تاسیس شرکت اتوبوسرانی عمومی در شهرها ( مصوب 16/11/1331)

 به موجب ماده واحد قانون مذکور امتیاز اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر به طور دسته جمعی در داخل هر شهر و حومه آن با شهرداری محل می باشد . بر اساس این قانون شهرداری هر شهرتنها نهادی است که امتیاز انتقال مسافرین را به صورت دسته جمعی در داخل شهر و حومه آن دارا می باشد و می تواند جهت استفاده از این امتیاز مبادرت به تاسیس شرکت واحد اتوبوسرانی نماید . بر حسب تبصره 13 این قانون شهرداریها می توانند در صورت اقتضا برای بهبود وضع اتوبوسرانی و نقل و انتقال مسافر در داخل و حومه هر شهر بهره برداری تمام یا پاره ای از خطوط اتوبوسرانی که در همین تبصره ذکر شده است ، به بخش خصوصی واگذار کنند . (6)

2-2- قانون شهرداریها

 بر اساس بندهای 1و17 ماده 55 از قانون مذکور ایجاد و توسعه معابر ، خیابانها و میدانها در حدود قوانین موضوعه و به موجب بند 25 از همین ماده هزینه احداث خیابانها و آسفالت کردن سواره روها و پیاده روهای معابر و کوچه ها ی عمومی به عهده شهرداری هر محل می باشد . . ماده 84 این قانون ، اتوبوسرانی را از جمله موسسات وابسته به شهرداری قلمداد نموده و بر تصویب اساسنامه آن توسط انجمن شهر و موافقت وزارت کشور تاکید کرده است .

 مطابق ماده 102 قانون شهرداری اگر در موقع توسعه معابر ، شهرداری با آثار باستانی برخورد کند ، مکلف است موافقت سازمان میراث فرهنگی را جلب نماید و نظرات و برنامه های سازمان را در خصوص نحوه آثار باستانی ، میزان حریم ، مناظر ساختمانها و میدانهای مجاور آنها رعایت کند . سازمان میراث فرهنگی موظف است ظرف سه ماه قطعی خود را به شهرداری اعلام نماید . (7)

3-2- لایحه قانونی اصلاح قانون تاسیس شرکت رزاه آهن شهرداری تهران و حومه

 به موجب ماده اول این قانون دولت اجازه دارد به منظور احداث راه آهن شهری و تاسیسات مربوط و بهره برداری از آن شرکتی بنام راه آهن تهران و حومه ( مترو ) تاسیس نماید . این شرکت به منظور اجرای طرح راه آهن شهری تهران و حومه و تامنین نیازمندیهای خود از زیر اراضی و املاک محدوده قانونی شهر و حومه بدون هیچگونه پرداختی استفاده نماید . بر اساس ماده دوم قانون مذکور جهت تامین هماهنگی در امور اجرایی احداث راه آهن شهری ( مترو )شورایی به نام « شورای هماهنگی » مرکب از هفت نفر به شرح زیر تشکیل می گردد :

 شهردار تهران یا قائم مقام شهردارتهران ، معاون سازمان برنامه و بودجه ، مدیر عامل سازمان آب تهران ، مدیر شرکت برق منطقه ای تهران ، مدیر عامل شرکت مخابرات ، مدیر عامل شرکت گاز و رئیس هیات مدیره و مدیر عامل شرکت راه آهن شهری ( مترو )

 وظایف شورای هماهنگی عبارتند از : ایجاد هماهنگی در کارهای اجرایی راه آهن شهری که با تاسیسات یا طرحهای سازمانهای مختلف ارتباط حاصل می کند و رفع مشکلاتی که از فقدان رعایت هماهنگی ممکن است پیش آید . تصمیمات شورا در این گونه موارد برای کلیه سازمانهای ذیرربط لازم الاجرا خواهد بود . ریاست شورای هماهنگی با شهرداری تهران است . (8)

4-2- لایحه قانونی احداث ترمینالهای مسافربری و ممنوعیت تردد اتومبیلهای مسافربری بین شهری در داخل شهر تهران ( مصوب اردیبهشت 1359شورای انقلاب اسلامی )

 بر اساس ماده پنجم این قانون ، شهرداریها ی شهرهای بزرگ که جمعیت آنها بیش از یکصد هزار نفر می باشد ، موظف هستند نسبت به ایجاد ترمینالهای مسافربری بین شهری در محلهای مناسب بر اساس مفاد قانون فوق الذکر و با توجه به امکانات اقدام نمایند . به موجب ماده دوم قانون مذکور ، شرایط تشکیل شرکتهای مسافربری مطابق آیین نامه ای است که توسط شهرداری و بر اساس قوانین مربوط به وزارت راه و ترابری و همکاری آن وزارت تهیه و به تصویب شورای شهر و در غیاب شورای شهر به تصویب وزارت کشور می رسد .(9)

مجلس شورای اسلامی در اسفند ماه 1372 ، قانون اصلاح لایحه قانونی فوق الذکر را به تصویب رساند . بر اساس ماده 3 این قانون مدیریت بهره برداری ، برنامه ریزی و سیاستگزاری در امر  مسافر بری برون شهری و نظارت برکیفیت عرصه خدمات مربوط به آن و مسولیتهای مربوط به جابه جایی مسافر بر عهده وزارت راه و ترابری گذاشته شد و مالکیت و مدیریت تاسیسات پایانه های شهرداری و مسئولیت خدمات مربوط به آنها بر عهده شهرداریها نهاده شد .

 به استناد تبصره ذیل ماده پنجم قانون مذکور ، مالکیت پایانه های مسافر بری از انحصار شهرداریها خارج شدو بخش های تعاونی و خصوصی نیز اجازه یافتند به امر احداث پایانه های مسافر بری بپردازند . ظاهراً با رسمیت یافتن سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور در آبان ماه 1373 ، مسئولیت مستقیم نظارت بر امر پایانه سازی به آن سازمان محول گردیده است .

5-2- لایحه قانونی راجع به تمرکز امور مربوط به تاکسیرانی شهر تهران زیر نظر شهرداری

 بر اساس ماده واحد این قانون ، به منظور ایجاد هماهنگی در سیستم حمل و نقل شهری مسایل مربوط به تاکسیرانی در هشر تهران زیر نظر شهرداری تهران قرار می گیرد . آیین نامه های اجرایی  در مورد چگونگی سازمان و نحوه مدیریت آن توسط شهرداری تهران تهیه و پس از تصویب شهرداری شهر و در غیاب آن قائم مقام وزارت کشور در شهرداری تهران قابل اجرا است . (10)

6-2 قانون تاسیس شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور

 قانون مذکور در 29 اسفند 1327 از طریق ریاست جمهوری جهت اجرا به وزارت کشور ابلاغ شده است . به موجب ماده یک این قانون هدف از تاسیس « شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور » به شرح زیر می باشد :

« اعمال سیاستهای جامع و هماهنگ ترافیکی و تهیه خط مشی لازم و بهبود اداره کلیه امنور مربوط به امر عبور و مرور همانند طراحی ، برنامه ریزی ، سازماندهی ، هماهنگی ، هدایت ، نظارت و انتظامات ترافیکی شهرها »

این شورا از 7 نفر تشکیل می شود که همگی نمایندگان دستگاههای مرتبط با مقوله حمل و نقل شهری می باشند . این اعضا عبارتند از : معاون وزیر کشور ( ریاست شورا ) ، معاون وزیر راه و ترابری ، معاون وزیر مسکن و شهرسازی ف معاون وزیر پست و تلگراف و تلفن ، معاون رییس سازمان برنامه و بودجه ، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست یا معاون وی و فرمانده نیروی انتظامی یا معاون وی .

 مصوبات این شورا پس از تصویب وزیر کشور قابل اجرا است و به موجب ماده 3 قانون مذکور کشور عهده دار دبیر خانه شورای عالی می باشد . بر اساس ماده 3 این قانون ، در هر یک از استانها شورای هماهنگی ترافیک استان به ریاست استاندار یا معاون عمران وی و با حضور مدیران کل وزارتخانه ها و سازمانهای عضو شورای عالی می باشد . بر اساس ماده 3 این قانون در هریک از استانها شورای هماهنگی ترافیک استان به ریاست استاندار یا معاون عمرانی وی با حضور مدیران کل وزارتخانه ها و سازمانهای عضو شورای عالی مستقر در استان و فرمانده ناحیه انتظامی تشکیل می شود و دبیر خانه آن نیز در استانداریها خواهد بود . مصوبات شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور به موجب ماده 4 قانون فوق الذکر ، باید در چارچوب قوانین و مقررات کشور باشد و با رعایت ماده یک این قانون برای کلیه وزارتخانه ها ، موسسه ها ، سازمانهای دولتی ، نهادها و موسسه های عمومی و خصوصی لازم الاجرا است . به موجب تبصره ماده 6 این قانون ، مصوبات این شورای عالی نباید مغایر با مصوبات قانونی شورای عالی شهرسازی و معماری و شورای عالی هماهنگی ترابری کشور باشد ( پیوست شماره 3).(11)

 برای دبیر خانه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ، مجموعه وظایفی در سطح کلان حمل و نقل شهری در نظر گرفته شده است که اهم آنها عبارتند از : پیشنهاد اهداف و سیاستهای جامع و هماهنگحمل و نقل شهری برای گروهای مختلف شهری کشور ، پیگیری ، تهیه و اجرای طرحهای جامع حمل و نقل شهری برای گروههای مختلف شهری کشور ، پیگیری ، تهیه و اجرای طرحهای جامع حمل و نقل و ترافیک برای شهرهای کشور ، انجام و توسعه امر پژوهش و تحقیقات به منظور تدوین و پیشنهاد شاخصها و معیارهای استاندارد ملی و منطقه ای ، اقدام مستمر به شناسایی و دسته بندی مهندسین مشاور داخلی و خارجی ، ایجاد بانک اطلاعات در زمینه حمل و نقل و ترافیک شهری و پیوند آن با بانکهای اطلاعات استانی ، ارائه خدمات اطلاعات فنی و کارشناسی در زمینه ارزیابی مطالعات جامع حمل و نقل ترافیک شهری ، تهیه و تدوین و پیشنهاد شرح خدمات تیپ طرحهای مطالعاتی و ارائه نظرات مشورتی و کارشناسی در این زمینه و برگزاری سمینارها .

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید

دانلود مقاله کامل در مورد پوشش و پرچم در جنگ‏هاى عصر اسلامى

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 25
فهرست و توضیحات:

مقدمه‏پوشش و البسه‏ ى نظامى‏لوا و رایت (پرچم)

استفاده  دو گونه پرچم در سپاه اسلام 

الف) لِوا1. جنس و رنگ لوا2. لوا براى قبایل بزرگ‏3. لوا به منزله‏ى حکم امارت یا فرماندهى سپاه‏4. لوا براى تأمین دشمن‏5. لوا براى بسیج نیروب) رایت‏1. جنس و رنگ رایت‏2. رایت به منزله‏ى یگان رزم‏

منابع:

مقدمه‏

پوشش نظامى و پرچم، از جمله مباحثى است که از دیرباز مورد توجه نیروهاى نظامى بوده است. پوشش و البسه‏ى نظامى، در طى اعصار دچار تحول و تکامل شده و همواره به سوى یک‏سانى و متحد الشکل شدن پیش رفته و سرانجام جزء لاینفک سازمان رزم و نیروى نظامى گشته است.

پوشش جنگى در میان همه‏ى اقوام و ملل تا حدودى با پوشش غیر جنگى متفاوت بوده و بر حسب نوع تخصص و رسته‏ى جنگ‏جو در جنگ، تغییر مى‏یافته است. آنچه در این مقاله مورد توجه ما مى‏باشد، پوشش یک‏سان نظامى است که در عصر اسلامى همواره مورد عنایت پیامبرصلى الله علیه وآله و نیز سایر خلفا و فرماندهان جنگ قرار داشته است. پوشش یک‏سان، بیش‏تر با هدف شناسایى نیروهاى خودى از دشمن، تعیین جایگاه قبایل و اقوام و نهایتاً نظم و انسجام نیروى نظامى در نظر گرفته شده است. پرچم یا به عبارت عربى و اسلامى آن لوا و رایت نیز به همین هدف از زمان‏هاى دور مورد توجه بوده است. در ابتدا پرچم در اسطوره‏هاى ملت‏هاى مختلف داراى معنا و مفهومى خاص بوده و چه بسا ممکن است طرح آن از همان اسطوره‏ها به میدان واقعى جنگ تسرى یافته باشد. از پرچم کاوه‏ى آهنگر، که تکه‏اى از لباس چرمین آهنگرى او بود و براى دادخواهى علیه ستم و ستمگرى به کار برده شد، تا پرچم چینى‏ها که اژدهاى اسطوره‏اى رودخانه‏ى گنگ یا زرد بر آن نقش بسته است و نیز از پرچم عقاب عصر رسول خداصلى الله علیه وآله، تا پرچم سیاه ابومسلم خراسانى و نیز پرچم سرخ خرم دینان و پرچم سبز علویان، همه و همه از یک طرف رمز، نشانه، زبان و علامتى است براى بیان اندیشه‏ها، عقاید، مذاهب و احساسات درونى یک ملت، قوم و یا یک نژاد و از طرف دیگر علامتى است براى شناسایى نیروهاى خودى از دشمن و یا جایگاه قبیله و نیروهاى آن در جنگ.

وجود پرچم در سپاه و به اهتزاز در آمدن آن، مایه‏ى دل‏گرمى و تقویت روحیه‏ى جنگ‏جویان و سقوط آن به معناى شکست و مایه‏ى نومیدى آنان بود. چه جان‏هایى که براى به اهتزاز نگه داشتن پرچم‏ها در جنگ فدا شدند و چه شمشیرهایى که براى سقوط آن بر پرچمداران فرود آمدند.

در این مقاله برآنیم تا نقش و جایگاه پوشش یک‏سان رزم و نیز پرچم را که در عصر اسلامى از آن به لوا و رایت یاد مى‏شد تشریح نماییم و سیر تحول آن را از عصر پیامبرصلى الله علیه وآله تا عصر عباسیان، بیان کنیم.

پوشش و البسه‏ ى نظامى‏

یکى از امور ضرورى در هر سازمان رزمى، نوع پوشش نظامى نیروهاى جنگ‏جو مى‏باشد. هر چند در روزگار گذشته به این مسأله چندان اهمیتى داده نمى‏شد، ولى بعدها به ویژه در قرون متأخر، امر یک‏سان سازى پوشش نظامى به طور کامل مورد توجه قرار گرفت. فلسفه و هدف اصلى در این مورد، یک‏سان سازى ظاهرى نیروها و ایجاد نظم و انضباط در آنان، تشخیص نیروهاى خودى از نیروهاى دشمن در منطقه‏ى جنگى و شناخته شدن نیروهاى جنگ‏جو از یک‏دیگر در هنگام درگیرى، معین و مشخص ساختن نوع و رسته‏ى نیروها به لحاظ تخصص و وظایف فردى و جمعى، روشن ساختن جایگاه‏ها و رتبه‏هاى فرماندهان و سایر نیروها، مشخص ساختن یگان‏هاى رزم بر اساس نوع وظایف آنها و موارد دیگر بوده است. این اهداف در عصر اسلامى بیش‏تر مورد عنایت پیامبرصلى الله علیه وآله، خلفا، فرماندهان نظامى، حکام و امرا قرار داشته است. اما در بسیارى از مواقع به لحاظ نوع پوشش مرسوم اعراب و تنوع عناصر و نژادها و ملیت‏ها، در عمل کم‏تر قابل اجرا بوده است. رسول خداصلى الله علیه وآله با این سخن، اهمیت پوشش را بیان مى‏فرمود:

اصلحوا ثیابکم حتى تکونواکالشامة بین الناس؛ لباس خود را بیارایید و شایسته سازید تا در میان مردم همانند خال [برجسته‏] باشید.

امرا و خلفاى اسلامى به امر لباس جنگ‏جویان و آراستگى وضعیت ایشان عنایت و اهتمام داشتند. حتى گاهى به کسانى که لباس غیر مناسب داشتند اجازه‏ى حضور در جنگ نمى‏دادند.

دانلود مقاله کامل در مورد دگماتیک اداری، عوامل و راهکارهای مقابله با آن

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 32
فهرست و توضیحات:

دگماتیک اداری، عوامل و راهکارهای مقابله با آن

تعریف

زمینه های شکل گیری دگماتیک اداری

پیشینه و اهمیت مبارزه با دگماتیک اداری

عوامل پیدایش دگماتیک اداری

عوامل مدیریتی عوامل اقتصادیعوامل سیاسی- مدنیعوامل فرهنگی- اجتماعی

سازوکارهای پیشگیری و رفع دگماتیک اداری

         راهکارهای  مدیریتی

راهکارهای اقتصادی:

         راهکارهای فرهنگی- اجتماعی: 

تعریف

از لحاظ واژه شناسی، دگم بمعنی حکم جامد، عقایدخشک، افکاربسته وفرمان غیر قابل تغییراست. دگماتیسم به معنای مکتب جزمی است و از واژه یونانی δόγμα (تلفظ: dogma) به معنای نظر قطعی و حتمی گرفته شده است. البته سخن جزمی و قطعی چند نوع است. این اصطلاح را غالباً فقط در یک مورد آن به کارمی برند.

دُگماتیسم یا جزم‌گرایی عبارت است از طرز تفکر غیرانتقادی، غیرتاریخی و متافیزیکی، که بر مبنای دگم‌های روایت شده، یعنی نظرات، براهین و اعتقادات استوار است، دگم‌ها را بمثابه حقایق همیشه همان و همه جا معتبر تلقی می‌کند، بدون این که آن‌ها را در شرایط تاریخیِ مشخص موجود مورد آزمون و آزمایش قرار دهد، بدون این که بر مبنای معارف جدید و تجارب عملی جدید به کنترل محتوای حقیقت آن‌ها و ارزش معرفتی آن‌ها بپردازد. دگماتیسم به آن شیوه ومرامی اطلاق می‌شود که پایه آن مفاهیم تغییر ناپذیر، جمودفکری، عدم توجه به پیشرفت های علمی و شرایط زمانی یا مکانی است. ([1])

در واقع دگماتیسم عقیده‌ای است که به شخص می‌قبولاندکه درعقیده‌اش ثابت قدم باشد و می توان به نوعی آن را تعصب نامید. درواقع دگماتیسم نوعی پافشاری غیرمنطقی برنظرات وافکار خوداست و به افراط دراعتماد بنفس تعبیرمی شود.

اصراربر عقیده درقالب تعصب وبدون تفکر سیستمی انسان را محافظه کار  می‌کند ومنجر به خودخواهی واحساس خودبرتری کاذب می‌شود. به همین ترتیب، دگماتیک اداری به دگم در نظام اداری گفته می شود. زمانی که اندیشه های قالبی و نظام بروکراسی بر نظام اداری سیطره بیفکند و امکان تغییرو اصلاح از آن گرفته شود، دگماتیک اداری رخ می دهد.

زمینه های شکل گیری دگماتیک اداری

انسان همیشه در طول تاریخ حیات خویش به عنوان یک موجود اجتماعی در پی  آن بوده است که نیازهای خود را با توجه به توان خود و دیگران تحت بررسی قرار داده و شیوه های مختلفی را برای پاسخگویی به این نیاز ایجاد نماید. در بسیاری از موارد ، نیازهای فرد با نیازهای جمع هم خوانی پیدا می کنند و گاها در پاسخ به این نیاز، وی  در می باید که باید در کنار دیگران قرار گیرد؛ از این رو شیوه های پاسخ گویی جمعی، به خود رنگ و بوی حقوق اجتماعی می دهد.

یکی از شیوه ها، سازمان یافتن و ایجاد اداره است. از آن جایی که انسان اجتماعی در طول پویش حیات خود نیازمند به گسترش گروه اجتماعی خود بوده است و از آن جایی که که این گسترش، خواستی بوده است بر مبنای پیچیده یافتگی نیازهای انسانی ، پاسخ گویی وشیوه های آن  نیز، روابط انسان ها را در یک آرایش در هم تنیده قرار داده است. بر مبنای این شیوه،  افرادی که هدف مشترک برای پاسخ گویی به نیاز مشترکی را دنبال می کنند در این تشکیلات اداری سازماندهی می شوند. نوع نیاز و راه های چگونگی پاسخ گویی به آن، تعیین کننده نوع توانی است که می باید در افراد سازمان یافته وجود داشته باشد و رشد نماید.

 

دانلود مقاله کامل در مورد سرقفلی و حق کسب و پیشه و تجارت

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 36
فهرست و توضیحات:

مقدمه

تعریف سرقفلی و حق کسب پیشه و تجارت

حق کسب و پیشه و تجارت اختیارات مالکانه

دریافت وجهی در قبال موقعیت خوب

ملک استیجاری

دریافت سرقفلی در قبال دادن امتیازی به مستأجر

حق کسب و پیشه تجارت سرقفلی

منابع و مآخذ:

مقدمه

سرقفلی و حق کسب و پیشه و تجارت، از مهمترین مباحث مربوط به اجاره است که جایگاه بسیار مهمی در مباحث حقوقی و اقتصادی داشته، تغییر و تحول این نهاد حقوقی و تقنین در این باب همیشه حساسیت‌زا و بحث‌انگیز بوده است که خود دلیل بر نقش مهم و فراگیر این نهاد در عرصه اقتصادی اجتماع می‌باشد.

مجلس شورای اسلامی در سال 1376، آخرین قانون مربوط به موجر و مستأجر را به تصویب رساند. از جمله مباحث تغییر یافته در این زمینه، بحث سر قفلی بود که دستخوش تحولات عظیمی گردید. مقالة حاضر، درصدد بررسی نکات مثبت و منفی این قانون در زمینة یاد شده است. لیکن این بررسی میسر نیست، مگر بعد از ارائه مباحثی در جهت تبیین تفاوت بین«سرقفلی» و «حق کسب و پیشه و تجارت»، مبنای این دو حق، پیشینة حق کسب و پیشه و تجارت، و نظر فقها در موضوع یاد شده. لذا قبل از بحث و بررسی قانون جدید، زمینه‌های اجتناب‌ناپذیر این مباحث را فراهم می‌آوریم.

تعریف سرقفلی و حق کسب پیشه و تجارت

حق سرقفلی که در حقوق فرانسه به عنوان «Propriete Commercial» و در بعضی موارد «Pas de Porte» نامیده شده است، عبارت است از«حقی که تاجر برای تقدم در اجارة محل و ادامة تجارت خود دارد»(کورنو، 1986م).

برای آنکه بتوانیم تعریفی جامع از این واژه در حقوق ایران ارائه کرده باشیم، باید برداشتی هماهنگ از این واژه وجود داشته باشد. امِا بین استادان حقوق ایران در این زمینه، اختلاف عقیده وجود دارد. بعضی از استادان، این حق را فقط متعلق به مستأجر می‌دانند(کاتوزیان، 1371، ج 1، ص 522). برخی دیگر، آن را متعلق به مالک می‌دانند و حقی را که مشتری دارد، به عنوان «حق کسب و پیشه و تجارت» نام می‌نهند.

به نظر می‌رسد اختلاف‌نظر ماهوی چندانی بین حقوقدانان وجود نداشته باشد، و قریب به اتفاق نسبت به این موضوع همعقیده باشند. حقوقی که مستأجر و موجر دارند، دو چیز مختلف است و دو مبنای مختلف دارد. ولی بعضی از استادان به پیروی از حقوق فرانسه، سرقفلی را مختص به حق مستأجر نموده‌اند. بعضی دیگر به تبعیت از عرف جامعه ایران، آن را بر هر دو نوع حق اطلاق کرده‌اند. عده‌ای نیز به علت تفاوت ماهیت این دو نوع حق، بر هر کدام نامی مستقل نهاده‌اند.

علاوه بر اینکه «سرقفلی» و «حق کسب و پیشه و تجارت» را دو حق مختلف می‌دانیم و برخلاف بعضی حقوقدانان به تفاوت بین این دو معتقدیم، برای تبیین حقوقی مطلب و تجزیه و تحلیل مناسب آن، بهتر است هم از اصطلاح عرفی سرقفلی و هم از برداشت غربی آن دست برداریم، و با واژه‌گزینی دقیق به بررسی آنها بپردازیم. اینک در تعریف «سرقفلی» باید گفت:

«پولی است که در ابتدای عقد اجاره به هر علتی، توسط مالک از مستأجر دریافت می‌شود.»

در حالی که حق کسب و پیشه و تجارت، عبارت است از(ستوده، 1376، ص 68؛ کشاورز، 1374، صص 18و 37):

«حقی که تاجر یا صنعتگر در نتیجة جلب مشتری و شهرت و فعالیت خود، برای محل کارش قائل می‌شود.»

دانلود مقاله کامل در مورد فقه و مساله قانون

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 12

فقه و مساله قانون

فقه و مساله قانون علیرضا امینى بى‏تردید در هر جامعه داراى حکومت، قانون از جمله نیازهاى اولیه است و امر قانونگذارى از کار کردهاى اولى هر حکومتى است. جامعه اسلامى نیز از این قاعده مستثنا نیست و از آن‏جا که در چنین جامعه‏اى، شریعت اسلامى مبناى رفتار فردى و جمعى است طبیعتا قانون نیز بر احکام و مقررات دینى قرار دارد. در میان علوم دینى، علم فقه متکفل بیان شریعت است و با این که معمولا افعال مکلفین را موضوع این علم در نظر گرفته‏اند، اما به نظرمى‏رسد کلیه احکام و مقرراتى که در شریعت آمده است متعلق معرفت فقهى است. (1) براین اساس در جامعه اسلامى، قانون به نحو بارزى نیازمند فقه است و علم فقه مکانت‏خاصى در عرصه قانونگذارى جامعه اسلامى دارد. با وجود این، تامل در نوع رابطه میان فقه و قانون، سؤالات و نکات قابل توجهى را فرا روى ما مى‏گذارد که در این‏جا به بعضى از آن‏ها به نحو اختصار اشاره مى‏شود: 1. شریعت اسلامى، بیانگر اراده تشریعى خداوند است و فقه نیز با ابزارهاى خود آن را شناسایى مى‏کند. از طرفى قانون، صرف نظر از این که از چه منبعى تغذیه کند امرى است که خواست‏حکومت را بیان مى‏کند و ضمانت اجرایى آن بر عهده حکومت است. بى‏تردید فرد متدین در هر حکومتى زندگى کند، الزامات شرعى را پاس مى‏دارد و مى‏کوشد رفتار خود را بر آن منطبق سازد. اما باید توجه داشت وقتى حکمى شرعى، چهره قانونى هم پیدا مى‏کند مفاد و مفهوم آن این است که حکومت علاوه بر الزام شرعى موجود در آن حکم شرعى، آن را تحت الزام خود نیز در آورده و به عنوان خواست‏حکومت نیز مطرح شده است. بدین صورت، حکم شرعى از ضمانت اجرایى حکومت‏برخوردار مى‏شود و محاکم قضایى نیز خود را عهده‏دار رعایت آن مى‏دانند و مردم علاوه بر شرع، به لحاظ قانونى نیز باید آن را رعایت کنند. به عبارتى دیگر، علاوه بر الزام شرعى، الزام قانونى که نمونه‏اى از الزام سیاسى است در مورد اجراى این حکم پدید مى‏آید. به این معنا، قانون و قانونگذارى منافاتى با شریعت ندارد. حکم شرعى و حکم قانونى، هر یک، از مبناى الزام خاصى حکایت مى‏کنند، نهایت این‏که درجامعه اسلامى الزام حکومت نباید با الزام شریعت مغایر باشد. بر این اساس، مى‏توان گفت قانونگذارى به معنایى که گذشت گرچه درمحتوا کاشف نظر شارع است; اما در ناحیه الزام و صورت‏بندى قانونى و پذیرش لباس قانون، به انشا و الزام حکومت نیاز دارد. مبناى صحت محتواى قانون در چنین فرضى، انطباق آن با شریعت اسلامى است; اما مشروعیت الزام قانونى آن را نمى‏توان به صرف انطباق با شرع توجیه کرد; زیرا فرض بر این است که حکومت این حکم شرعى را با الزامات خود ضمانت مى‏کند و از ولایت‏خود در به کرسى نشاندن آن حکم سود مى‏جوید و روشن است هر گونه الزامى غیر از الزام صادر از خداوند متعال، به مبدا مشروعیت نیازمند است. 2. در بسیارى از موارد احکام شرعى، بسته به دیدگاه‏هاى مختلف فقهى، گونه‏گون بیان شده است. به عبارتى دیگر فقها در بسیارى از مسائل، اختلاف نظر و فتوا دارند. ما چنین فرض مى‏کنیم که قرار است قانون بر شریعت مبتنى باشد; حال با توجه به وجود آراى متفاوت، دولت اسلامى کدام‏یک را به صورت قانون در مى‏آورد و لباس قانون را بر قامت کدام‏یک از این فتاوا مى‏پوشاند؟ آیا فتواى مشهور فقهاى موجود مبنا قرار مى‏گیرد؟ آیا ملاک، فتواى مطابق با احتیاط است؟ آیا فتواى ساده‏تر را مبنا قرار مى‏دهد؟ آیا فتواى فقیهى که در راس حکومت است ملاک قرار مى‏گیرد؟ آیا فتواى مجتهدانى که دست‏اندرکار تنظیم قانون هستند ملاک عمل است و ده‏ها پرسش دیگر. در کمتر مساله فقهى است که لااقل درپاره‏اى شرایط و قیود نشانى از اختلاف مشاهده نشود: فقیهى قاتل مقتول صغیر را قابل قصاص نمى‏داند، (2) دیگرى به قصاص حکم مى‏کند. فقیهى معتقد است قاتل اگر کور باشد نباید قصاص شود، (3) فقیه دیگر معتقد مى‏شود که باید قصاص شود. بنابر یک نظر، همسر متوفا از بخشى از اعیان ترکه ارث نمى‏برد، فتواى دیگرى قائل به ارث است. (4) بعضى اذن پدر را در نکاح باکره رشیده لازم نمى‏دانند، عده دیگرى این اذن را لازم مى‏دانند. (5) مطابق بعضى از فتاوا شرط ضمان در ضمن عقد اجاره باطل است، راى دیگرى این شرط را صحیح و نافذ مى‏داند. (6) عده‏اى عقود معاطاتى را جایز و قابل فسخ مى‏دانند و پاره‏اى نیز آن را لازم غیر قابل فسخ مى‏شمارند. (7) در این موارد، ملاک حجیت و معیار ترجیح براى مقلدین معلوم است; هر فرد در زندگى شخصى خود فتواى مقلد خود را مبناى عمل قرار مى‏دهد. اما آن‏گاه که فتوا صورت قانون پیدا مى‏کند مساله، شکل دیگرى مى‏یابد. در چنین وضعیتى ممکن است گفته شود کلیه امور تابع فتواى فقیهى است که در راس حکومت قرارگرفته است و قوانین باید از تحت نظر و ولایت ایشان گذرانده شود. در این نظر جاى تامل و درنگ است; زیرا لزوم انتساب همه قوانین به ولى فقیه روشن نیست. به علاوه چنین امکانى فراهم نیست که شخص ولى‏فقیه در تک‏تک قوانین اعمال نظر کند بنابراین، عملا اتفاقى که مى‏افتد آن است که از میان فتاواى موجود در هر مساله‏اى، یک نظر و راى مورد قبول حکومت قرار مى‏گیرد و تبدیل به قانون مى‏شود، نهایت این که شکل و رویه انتخاب با نظارت حکومت تدوین مى‏شود. در نظام جمهورى اسلامى عده‏اى از فقها به تشخیص رهبر در شوراى نگهبان بر امر قانونگذارى نظارت مى‏کنند. اما در مورد آن‏ها نیز این سؤال مطرح است که آیا فقهاى شوراى نگهبان بر مبناى نظر خود که همان اکثریت اعضاست در مورد انطباق یا عدم انطباق قوانین با شریعت نظر مى‏دهند و یا این که مى‏توانند صرف‏نظر از آراى فقهى خود، بر مبناى نظریات مشهور و یا فقیه اعلم و یا ولى فقیه اعمال نظر نمایند؟ بنابراین، پرسشى اساسى و مهم در این‏جا مطرح مى‏شود: در صورتى که قانون با نظر پاره‏اى از فقها هماهنگ باشد; اما با نظر اکثر فقیهان شوراى نگهبان در تعارض باشد برخلاف شرع تلقى مى‏شود؟ آیا نمى‏توان نظام قانونى کشور را بر مبناى آراى مختلف فقهى بنا نهاد؟ بى‏تردید نمى‏توان گفت کشف آراى اعضاى شوراى نگهبان نسبت‏به آراى دیگر قوى‏تر است و اماریت و طریقیت‏بیشترى دارد و از این رو آراى این فقیهان به لحاظ قوت کشف از مرجح برخوردار نیست; بلکه امتیاز این آرا نسبت‏به آراى دیگر، صرفا از آن روست که رسمیت و قانونیت دارد و حکومت اسلامى آن را تایید مى‏کند. بنابراین، شاید بتوان گفت پذیرش آراى فقیهان دیگر از سوى این افراد نیز مى‏تواند از محمل شرعى و قانونى برخوردار باشد.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید